제주제2공항강행저지비상도민회의가 24일 논평을내고 “현 제주공항 확충이 불가능하다는 국토부의 주장이 거짓임이 밝혀지고 있다”며 "그동안 국토부는 수차례의 공개토론회에서 제주공항의 항공기 분리간격 관제를 8해리 미만으로 줄이는 것은 불가능하다고 주장해왔었다. 그러나 국무총리실 김해신공항 검증위원회의 검증보고서에 의하면 국토부는 김해신공항에 대해선 항공기 분리간격을 5해리로 적용해 제주와는 다른 기준을 적용한 것으로 밝혀졌다“고 주장했다.

이에 국토부가 25일 보도설명자료는 내고 제주제2공항강행저지비상도민회의의 주장을 반박했다.

국토부는 해명자료에서 “제주공항은 지상에서 활주로가 교차하여 간섭이 발생하므로 분리간격을 현 8NM에서 절반수준으로 축소하는 것이 곤란하지만, 김해신공항은 오픈 V자형의 독립적 운영이 가능한 2개의 활주로로서 5NM의 분리간격으로 운영이 가능하다”고 했다.

이어 “제주공항은 지상에서 실제로 두 활주로가 교차하고 있어 비행기 충돌 위험이 있으므로, 교차점에서 이륙항공기와 착륙항공기의 충돌 방지를 위해 충분한 분리간격 확보가 필요한 바, 현 8NM 수준에서 절반 수준으로 축소하는 것은 곤란하다”고 햇다.

또 “반면, 김해신공항은 밑이 터진 오픈 V(∖∕) 형식의 활주로로, 이륙항공기와 착륙항공기간의 간섭이 없어, 분리간격 5NM에서 2개의 활주로를 사실상 독립적으로 운영하는 것이 가능하다”고 강조했다.

국토부는 “현재 제주공항은 윈드시어, 측풍 등 악기상, 공항시설의 한계, 이륙 시 예측분리 제한, 시간기반 분리제한 등으로 더 이상의 분리간격 축소가 곤란하고 현 공항확장을 통한 장래수요 처리는 어렵다”며 “특히, 항공기 사고가 가장 빈번한 이·착륙시 윈드시어 등 돌풍·강풍이 잦아 숙련된 조종사도 상당한 주의가 필요할 만큼 기상 여건이 불리하다”고 했다.

이어 그간 활주로 점유시간 단축을 위해 고속탈출유도로 설치, 대기구역 신설, 관제시스템 개선 등을 시행하였으나, 악기상, 공항시설한계, 엄격한 안전장애 기준 등으로 사실상 분리간격 단축에는 한계가 있습니다.

그러면서 “또한, 공항시설도 활주로-계류장간 짧은 거리, 협소한 유도로·계류장, 짧은 보조활주로 길이(1,900m) 등 구조상 한계가 있어 근본적으로 용량증대에 제약이 큰 상황”이라고 해명했다.

[전문] 기존공항 확장 관련 심층토론회시 국토부 입장

1. ADPi 권고안으로는 장래수요처리가 곤란합니다.

□ ADPi는 권고안 대다수가 작동한다는 것을 전제로 19개 권고안을 제시하였으나, 국내여건상 모두 실행하는 것은 쉽지 않습니다.

* most of those recommendations are implemented

□19개 권고안 중 15개는 부분적으로 추진중에 있으며, 이를 통해 안전성, 효율성, 정시성 향상은 기대되지만, 용량 증대는 제한적입니다.

ㅇ 고속탈출유도로·대기구역 신설, 주기장 확충 등은 이미 완료하였으나, 용량증대효과는 미미한 것으로 나타났습니다.(34→ 35회)

□ 19개 권고안 중 4개*는 제주공항의 악기상, 공항시설 제약, 국내 안보상황 등으로 현실적으로 추진이 곤란한 상황입니다.

* 교차활주로 운영, 분리간격 축소, 독립 평행항로 신설, 주기장 대폭 증설

ㅇ ADPi는 교차활주로 운영시 별도의 4가지 가정*을 전제했으나 제주특성과 다르고, 짧은 활주로, 기상 등 가정과 다른 현실 고려시 추진이 곤란합니다.

*동풍 60%, 서풍 40%, 저시정 연간 10일, EMAS 설치, 분리간격 4.5NM 등

ㅇ 관제이양 분리간격 축소, 독립평행항로 신설, 주기장 대폭증설 등도 공항수용력 증대효과 제한, 군공역의 대폭적인 조정 어려움 및 전면적인 공항시설 재배치 등으로 추진이 어려운 상황입니다.

□따라서 현재의 제주상황에서 ADPi가 제안한 시간당 60회 처리는 제주특성 감안 시 현실적으로 불가하며 현실적으로 40회 미만에 불과합니다.

2. 보조활주로 활용은 안전, 환경, 용량 등 고려시 답이 아닙니다.

□ 보조활주로는 길이가 1,900m에 불과하여 주활주로(3,180m)에 비해너무 짧아 안전한 이·착륙이 불가합니다.

ㅇ 보조활주로는 항행안전시설, 항공등화시설이 설치되지 않아 위험이 가중되며, 시정이 나쁜 날에는 도심상공 비행이 불가피합니다.

□ 짧은 길이를 보완하기 위해 바다쪽으로 600m 연장하더라도, 대규모 해양매립에 따른 절대보전지구 등 해양생태계가 훼손이 되고,

ㅇ 진입등 시설, 방파제, 보안울타리 설치 등을 감안하면, 해양생태 오염정도는 더욱 심각해질 것입니다.

ㅇ 일부에서 제안한 교량형 연장은 매립에 비해 진동, 교각노출 등 안전상 취약하고, 바다로 추락 위험이 있으며, 이 또한 대규모 콘크리트 기둥설치로 절대보전지구 해양 오염을 피하기는 어렵습니다.

□ 보조활주로를 연장하여 활용한다 하더라도 예상되는 용량은 시간당 40회에 불가하여 장래 필요한 용량(58회)에 턱 없이 부족합니다.

ㅇ 바람 등 기상이 안 좋은 날이 연중 20%에 달해 이 경우 지금처럼 단일활주로로 활용하는 것이 불가피하며 하루 240편 운항 차질이 예상됩니다.

ㅇ 항공기간 분리간격(안전거리)을 대폭 줄여야 하나, 악기상, 공항시설한계, 이륙시 예측분리‧시간기반분리 불가 등으로 사실상 곤란합니다.

3. 결론 : 기존공항 확장은 안전하지 않아 채택할 수 없습니다.

□안전은 도전과제가 아니며, 정부는 안전하지 않은 대안을 선택할 수 없습니다.

ㅇ제주공항은 세계적으로도 가장 혼잡하여 포화된 상태로서, 무리한 확장시 안전사고 위험이 큰 상황입니다.

ㅇ 높은 효율성을 자랑하는 미네아폴리스 공항, 라과디아 공항 등도 활주로 침범 등 안전장애가 제주에 비해 훨씬 많습니다.

□현 제주공항 확장은 제주의 악기상, 포화, 공항시설한계, 안전제도상 한계 등을 종합할 때 채택이 불가합니다.